Historia de la Motocicleta

Historia de la Motocicleta 

El primer artilugio precursor de la bicicleta y motocicleta se creó en 1817 por un barón alemán llamado Von Sauerbronn y la bautizó como “la máquina andante”. Esta moto consistía en nada menos que un carrito con dos ruedas colocadas una detrás de otra, un manillar y una pequeña montura de madera en el centro para sentarse.

Para circular con esta moto lo único que había que hacer era darse impulso con el pie izquierdo y el pie derecho hacia delante, como los triciclos de los niños pequeños. Pero a pesar de que los accesorios para moto eran totalmente rudimentarios y su funcionalidad era exigua, este vehículo alcanzaba una velocidad parecida a la de los coches de la época.
En 1818 se presentó en París una moto más sofisticada con una caldera de vapor en la parte trasera del vehículo que conseguía una autonomía impensable en esos momentos. Era un extraño híbrido entre una bicicleta y un automóvil.

Pero no fue hasta el año 1885 cuando se creó el primer motor de combustión interna. Daimler fue quien lo transformó en una motocicleta. Muchos historiadores consideran que esta es la primera moto de la historia aunque es difícil saber cuál es realmente la que marcó la diferencia hacia la motocicleta que ahora conocemos, porque en 1898 los hermanos Werner fueron los primeros en colocar un pequeño motor pero en las ruedas delanteras.
Daimler también inventó en 1885 el considerado uno de los primeros cascos de moto de la historia. En ese momento no se consideraba necesario por razones de seguridad sino más bien para protegerse del frío y para mantener el peinado y el cabello limpio. Hasta nuestros días la historia de la motocicleta ha evolucionado de manera imparable y ahora gozamos de grandes avances tecnológicos que disfrutamos encima de nuestra moto.

Harley-Davidson renegaba de la competición hasta en su publicidad, y no decidió participar oficialmente en ninguna carrera hasta el año 1911. Sin embargo, dos años más tarde se había convertido en la marca con más éxitos.
Harley-Davidson se creó en el año 1903 y rápidamente se convirtió en una empresa de éxito. La firma de Milwaukee adoptó desde el comienzo una política basada en crear motos fiables que sirviesen como medio de transporte. Su primera moto fue una monocilíndrica bastante simple, y sobre este diseño inicial basó su producción hasta el año 1908, cuando la amplió con un motor V2. Sus rivales en el mercado, Indian, que lo dominaba, y Excelsior, con quien Harley-Davidson luchaba por la segunda posición, habían creado desde hacía tiempo motos de carreras. De hecho, un anuncio en septiembre de 1913 decía “No nos responsabilice cuando una Harley-Davidson gane una carrera, porque no creemos en la competición. No tenemos ningún piloto, no construimos motos especiales, pero los resultados hablan por ellos mismos”.

Al mismo tiempo que la marca renegaba de las carreras clásicas de velocidad, empezó a construir las bases de su entrada triunfal. La primera señal fue el fichaje de William «Bill» Ottaway, que había sido el ingeniero a cargo del departamento de carreras de la firma Thor. Su primer encargo fue preparar los motores V2 que se habían diseñado en 1909, pero que no habían salido al mercado hasta 1911. Por otra parte, la empresa empezó a apoyar a algunos pilotos, y en 1913 lo hizo en lo que se consideraba la carrera más dura del momento, la San Diego Phoenix, una ruta brutal que incluía arena, piedras deslizantes, agua, barro, golpes de calor, ruinas y también el peligro de los bandidos mejicanos. De hecho, la edición de 1915 se tuvo que suspender por la guerra con Pancho Villa. Las Harley-Davidson acabaron en séptima y octava posición, lo que generó un nuevo espaldarazo publicitario a su robustez. La competición seguía siendo el método más directo para lograr publicidad en un país tan enorme como Estados Unidos.
Estamos ya en el año 1914, en la carrera más importante del momento, la que se disputaba en Dodge City con una distancia de 300 millas. Por vez primera Harley-Davidson presenta la moto que ha desarrollado Ottaway, un modelo de edición limitada denominado 11K. De las seis motos inscritas, finalizan dos. En noviembre de ese mismo año se crea el primer equipo oficial de la marca, que participa en la Savannah 300, donde Irving Jack acaba tercero tras Indian y Excelsior, que siguen dominando la competición con sus motores de ocho válvulas.

Corre para ganar
En 1915 se estrena una de las motos más apasionantes de esa época, y quizás de todas, la Cyclone, conocida como “Speed Devil”. Esta moto había sido diseñada por Andrew Stand, un ingeniero de procedencia sueca que había trabajado anteriormente en automóviles de carreras como los Weich y los Jackson. Sus diseños coincidieron con un momento de esplendor, ya que Indian y Excelsior habían renovado sus modelos. Tras la carrera de Savannah, el equipo oficial Harley-Davidson, junto a todos los demás, se desplazó a una nueva carrera de 300 millas organizada por Paul “Dare Devil” Derkum, en Venice, en California.

Una de sus particularidades fue que se celebraba en un circuito de tres millas dentro de la ciudad. El exterior de algunas curvas estaba protegido con balas de algodón, y se esperaba una asistencia de más de 12.000 espectadores. El equipo de Milwaukee estaba capitaneado por Leslie “Red” Parkhurst, uno de los más famosos del momento, y contaba también con Harry “Otto” Walker, que disponían de los motores preparados durante el invierno por Ottaway. Los dos pilotos se pusieron a la cabeza desde el principio, con Parkhurst primero y Walker segundo. Finalmente, cuando faltaban 30 millas, “Otto” se colocó primero y ganó. Al terminar la carrera, vieron que la moto de “Red” Parkhurst tenía sangre en el frontal, pero resultó ser del propio piloto, que por causa de las vibraciones, sangraba por la nariz cuando se agachaba sobre el manillar. Fue la primera victoria importante de Harley-Davidson, que dejó atrás en tercer y cuarto lugar a las Excelsior, y en quinto y sexto a las Indian. La reacción fue inmediata, Indian decidió renovar el diseño de sus 8V, y Excelsior creó un nuevo motor conocido como Super X Big Valve.

Mazazo
La carrera de Dodge City se había convertido en la más importante del año, la Indianápolis de las motos, y en 1915, todas las firmas que tenían algo que decir, estaban presentes. Había ocho Harley-Davidson, las mismas Indian, un par de Cyclone, las Excelsior Big Valve, Flying Merkel, Emblem y Pope. En la carrera, y ante más de 15.000 personas, se batió el récord de las 100 millas. Fue liderada por Morty Graves, el piloto de Indian, hasta la última vuelta, pero se quedó sin combustible y le dejó su puesto a la Harley-Davidson de Walker. La firma logró seis de las siete primeras plazas y el éxito supuso un bombazo que incendió las ventas. Harley-Davidson había logrado ganar las carreras más prestigiosas en tan sólo dos años.
Los éxitos le dieron a Ottaway alas y también presupuesto. La marca decidió hacer un motor de ocho válvulas para reemplazar el de válvulas superpuestas que tenía hasta entonces.
El ingeniero decidió aplicar la misma teoría que Heldstrom empleaba en las Indian, el uso de válvulas pequeñas, que se refrigeraban mejor que las grandes. Con el adecuado diagrama de distribución, se lograba más régimen y potencia con mayor fiabilidad. El cambio más importante era el empleo de cámaras de combustión hemisféricas, con las que superaría el diseño de Indian, que databa de 1910.

H-D se tomó muy en serio la Dodge City de 1916 y Ottaway preparó la carrera al detalle. Sus nuevas ocho válvulas estaban plenamente ensayadas, pero además se estudió la táctica a seguir durante la carrera por sus pilotos y los repostajes. Se entrenó a los mecánicos de la fábrica para que asistiesen a la carrera con trabajos específicos y se creó un código de banderas para ponerse en contacto con los pilotos. 

No había un detalle dejado al azar. Sin embargo, justo antes de la carrera tuvo lugar un golpe de teatro, porque Walker se cayó entrenando con la 8V en el Motodrom de Chicago con graves consecuencias, hasta el punto de estar meses en el hospital. Al principio de la carrera la Indian de Don Johns y la Excelsior de Bob Perry tuvieron problemas, dejando el campo libre a las Harley-Davidson lideradas por Floyd Clymer. Siguiendo instrucciones de la marca, Clymer dejó que llegase hasta él su compañero Irving Janke, y se fueron turnando hasta los últimos repostajes, primero Clymer, y casi al final Janke, que dejó el terreno libre a su compañero para vencer con ocho minutos de ventaja a la Excelsior de Joe Wolters. Las ocho válvulas poco después lograron las cuatro primeras plazas en Brooklyn y durante 1916 se hizo con 15 carreras a nivel nacional. Harley-Davidson se había convertido en la primera marca a nivel deportivo de los Estados Unidos, un éxito completo si tenemos en cuenta que unos pocos años antes, renegaba de ella.

Sin embargo, el cambio en la industria de la automoción, que había adoptado la producción en serie desde Ford, había logrado bajar costos y convertir el automóvil en algo accesible para una cierta clase media, y la moto había empezado a transformarse en un vehículo más cercano al ocio y la diversión, especialmente las de mayor cilindrada. A fines de ese año todos los equipos retiraron sus equipos oficiales y el desarrollo de motos especiales, dejando su participación en las carreras, como máximo en manos de pilotos apoyados por la marca. Estados Unidos estaba a punto de entrar en la Primera Guerra Mundial, y todos los esfuerzos de la industria de la moto empezaron a estar encaminados a participar en ella suministrando vehículos de apoyo para el ejército.

 

 La motocicleta es obviamente un invento posterior a la bicicleta, aunque participan ambas de una historia común. De hecho, en sus orígenes se consideraba que una “moto” no era otra cosa que una “bici” equipada con un motor. Algo que con el paso de los años cambió notablemente. Vamos pues, a realizar un recorrido por la historia de la motocicleta.
Un domingo de abril de 1818 fue presentada por primera vez en los Jardines de Luxemburgo de París una draisiana, es decir: una bicicleta provista de caldera de vapor, artefacto que su inventor llamó vélocipédraisiavaporiana. Poco más se sabe del artilugio en cuestión, del que sólo ha llegado a nosotros un dibujo. También te puede interesar la historia de la bicicleta.
Más tarde (1855) Heinrich Hildebrand colocó un motor de vapor a un velocípedo, resultando así la primera motocicleta, un aparato verdaderamente singular y de grotesco aspecto. No sorprende que la gente se olvidara del artilugio durante más de una década.
En 1869 puede hablarse ya de la motocicleta con alguna propiedad. Se construyeron entonces tres modelos: armatostes lentos que se averiaban de continuo. El más aceptable fue el ejemplar de los hermanos Pierre y Ernest Michaux, fabricantes de bicicletas, con quienes trabajaba el ingeniero L. F. Perreaux: entre los tres consiguieron una motocicleta a vapor de un solo cilindro y de transmisión trasera mediante correa.

Tenía muchas pegas, pero las fue resolviendo poco a poco el mecánico S. Huret, que construyó en 1875 un triciclo motorizado que podía recorrer sesenta kilómetros a veinte kilómetros por hora.
El gran avance se dio en 1879: se pasó del motor a vapor al motor de combustión de hidrógeno y aire. El autor de esta novedad fue el italiano G.Murnigotti, que registró el invento y obtuvo la primera patente de motocicleta de la Historia para construir un vehículo de dos ruedas provisto de un motor de cuatro tiempos de medio caballo de vapor. Pero nunca se construyó.
No se ponen de acuerdo los historiadores de la motocicleta a la hora de asignar el invento. Parece que el honor pertenece a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que en 1885 terminaron una motocicleta con cuadro y ruedas de madera accionada por un motor de combustión interna en un ciclo de cuatro tiempos. Este armatoste desarrollaba una potencia de medio caballo de vapor y podía recorrer dieciocho kilómetro por hora.

Aquel mismo año (1885), el ingeniero alemán Gottlieb Daimler acopló un motor de gasolina de un cilindro y cuatro tiempos que se refrigeraba por aire: algunos historiadores ven en este artilugio la primera motocicleta de la Historia. Daimler, hijo de un panadero de Würtemberg, construyó su modelo al tiempo que Karl Benz probaba su triciclo de motor de petróleo de cuatro tiempos en el patio de su taller de Stuttgart sin que el uno supiera nada del otro.
Semanas más tarde el inglés Edward Butler patentó su triciclo Petrocycle, cuyas ruedas ya contaban con radios y estaba dotado de dos cilindros y refrigeración por agua.
A finales de 1888 el francés Félix Millet patentó un motor rotativo de cinco cilindros que instaló sobre la rueda delantera de un triciclo; sólo fue una intentona sin repercusión alguna.
¿Qué hacían mientras tanto los padres de la moto Wilhelm y Heinrich Hildebrand?: seguían experimentando con mil cacharros y posibilidades. En 1892, asociados con su compatriota Alois Wolfmüller empezaron a fabricar en serie motocicletas de motor de gasolina de dos cilindros y cuatro tiempos: esta moto, de la que se hicieron mil unidades se arrancaba pedaleando o empujando la máquina hasta que puesta en marcha, el piloto saltaba sobre el sillín.

origen de la motocicleta
Era un aparato ligero, de menos de cincuenta kilogramos de peso que alcanzaba los treinta y cinco kilómetros por hora, pero cuyo manejo era endiabladamente complicado, lo que evitó que se comercializara bien.
La primera moto de venta masiva la pusieron en el mercado sus inventores, los hermanos franceses de origen ruso Eugène y Michel Werner en 1896. Tenía dos caballos de potencia y pesaba treinta kilos. Con esa moto se consiguió cubrir la distancia de ciento treinta kilómetros en tres horas y diez minutos en la prueba internacional de 1899 de La Rochelle; fue una moto muy popular de la que se vendieron miles de unidades.
La palabra motocyclette, nombre de una marca registrada, entró a formar parte del lenguaje de la calle para referirse a todos los aparatos ciclomotores. La Motocyclette Werner modelo 1900 tenía un motor de doscientos diecisiete centímetros cúbicos en la parte inferior del cuadro y dio a la moto su forma definitiva.

Karl Benz
Los Werner, que pudieron haberse hecho millonarios con el invento, murieron sin un céntimo: se lo habían prestado todo a Rusia, su país de origen, y el patriotismo los hundió. A partir de los precedentes vistos la motocicleta empezó a ser completamente distinta a la bicicleta.
Y esto se acentuó a partir del año 1905, en que aparece la firma norteamericana Harley Davidson que introdujo la empuñadura giratoria en el manillar para acelerar y el importante avance de la chispa de ignición. En 1909 las Harley Davidson tenían ya dos cilindros en “V”, y en 1911 se introdujo de forma masiva el cambio de marchas.

primera motocicleta Harley Davison
Al triunfo de este vehículo contribuyó mucho el francés Scooter en 1902, que apareció con el nombre comercial de Autofauteuil o auto-sillón. Estaba dotado de un escudo delantero para la protección del piloto y sus ruedas eran pequeñas, de cuadro abierto que permitía al conductor ir debidamente sentado. El scooter fue inventado por Georges Gauthier y no se comenzó a fabricar hasta 1914, aunque su época de esplendor no llegaría hasta 1946, conjuntamente con la Vespa italiana.
Tras la Primera Guerra Mundial la motocicleta empezó a ser otra cosa. Aparecen las máquinas de gran cilindrada. El récord de velocidad se situó en ciento cincuenta kilómetros por hora en 1914, récord que en 1937 estaba ya en doscientos setenta y cinco. Pero al mismo tiempo se encontró un uso familiar a la motocicleta con la aparición del sidecar; además se abarató el producto.

el primer sidecar para moto
Una vez consolidada la moto con medio de transporte eficiente y divertido. La proliferación en los mercados de marcas japonesas como Yamaha, Honda o Kawasaki revolucionaron los diseños existentes. Comenzaron a salir motos dirigidas a diferentes gustos y a diferentes conceptos de entender a este vehículo. Motos deportivas, ruteras, de paseo, de viaje, para la montaña, cross, enduro, trail, nackers.
Del mismo modo, muchas marcas se especializan en un tipo de moto. Por ejemplo, Ducati en motos deportivas. BMW en motos de viaje, Harley Davison en motos ruteras
Una innovación sorprendente de 1996 a este mundo motociclista, generalmente pensado para el hombre fue la de una mujer española, Ana Malandía. Inventora de la motocicleta plegable, denominada por la joven inventora City Pet o mascota urbana. Sin duda se trataba del scooter del mañana, ya que en vez de gasolina consumía electricidad, y sobre todo porque acaba con el molesto problema del aparcamiento, ya que al poder plegarse la sube el usuario a su propio domicilio.

  HISTORIA DE LAS MOTOS CON SIDECAR

El origen del sidecar tiene mucha controversia, sin embargo hay registros de que su patentamiento ocurrió en 1880. La primera referencia de una motocicleta con sidecar tuvo lugar en un concurso del año 1893 organizado por un diario francés que premiaba al mejor medio de transporte innovador que permitiera de llevar un pasajero cómodamente y con elegancia. Se presentaron diferentes soluciones de las cuales destacó el sidecar.
Una de las fotografías más antiguas de un sidecar es del año 1903. Este sidecar fue instalado en una motocicleta Thor. Para el año 1908 los sidecar se estaban produciendo en masa.
En 1915 el fabricante Harley-Davidson produjo su primer sidecar. Un año más tarde el ejército de Estados Unidos adquirió algunos sidecars Harley para localizar a Pancho Villa en los desiertos a lo largo de la frontera con México. Bill Harley ayudó a montar ametralladoras a los sidecars en preparación para la Primera Guerra Mundial.

Al terminar la guerra, la presencia de sidecars era mucho menos común, aunque seguían teniendo éxito en Europa. Después de la Segunda Guerra Mundial los sidecars volvieron a experimentar gran popularidad, sobretodo en la década de 1950. Lamentablemente la industria del sidecar experimentó grandes pérdidas económicas a partir de los años 60.
Por suerte los entusiastas mantienen viva la leyenda. El estadounidense Doug Bingham, también conocido como Mr. Sidecar ha construido sidecars desde 1969 con su compañía Side Strider Inc.
En Europa sigue existiendo la demanda de sidecars sofisticados hechos a pedido. Por último hay un museo dedicado a la historia de sidecars conocido como International Sidecar Museum de Constantino Frontalini, con sede en Italia.

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