Historia del Ferrocarril
Los primeros ferrocarriles se valían de la fuerza animal para moverse. Se usaban caballos para arrastrar carros sobre rieles. Eran los inicios del ferrocarril.
James Watt Locomotora de vapor
James Watt
En el siglo XIII, se trabajó intensamente en el desarrollo de los motores de vapor, siendo James Watt a partir del año 1764 el que consiguió verdaderos avances en este campo.
La idea de llevar el vapor al mundo de los trenes, dice la historia, que llegó de la mano de Richard Trevithick en 1804. Por problemas de peso y cuestiones técnicas, no fue hasta 1812 cuando Matthew Murray diseña y construye la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood, resolviendo estos problemas.
El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realiza un concurso que buscaba medir y premiar la eficacia y la fiabilidad de locomotoras de vapor. El permio consistía en 500 libras esterlinas y un lugar en la historia.
Hubo muchos proyectos que no fueron admitidos en este concurso por no llegar a una velocidad mínima marcada o por no estar propuladas por un mecanismo de vapor, logicamente. Pasado ese filtro, entraron a concurso tres locomotoras: “The Rocket” de George y Robert Stephenson (padre e hijo), la “Sans Pareil” de Timothy Hackworth y la “Novelty” del sueco John Ericsson y el británico John Braithwaite.
De las 3 máquinas concursantes, la única que logró terminar la prueba fue “The Rocket”, no pudiendo llevar al final los otros dos rivales por avería en las máquinas. A pesar de no poder acabar, la “Sans Pareil” fue la más rápida.
La máquina de los Stephenson pasaba a la historia, no por ser la primera o la mejor, sino por ganar dicha pruebas. Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, utilizadas luego en casi todas las locomotoras fabricadas desde entonces.
Hubo multitud de avances, como la caldera multitubular, idea de Henry Booth, mucho más eficaz que las de una sola tubería para transferir el calor de los gases de la combustión al agua.
La incorporación de nuevas fuentes de energía como el diésel o la electricidad al ferrocarril fueron dejando a la locomotora de vapor en un segundo plano. Hoy en día, el vapor es una fuerza muy poco utilizada en el mundo ferroviario, quedando algún servicio turístico o recreativo que usa esta energía en memoria de lo que la locomotora de vapor ha significado para la historia del tren y del transporte.
LOCOMOTORA A VAPOR
EL FERROCARRIL Y GEORGE STEPHENSON
Fue George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril en el año 1814. Anteriormente, un inglés, Richard Reynolds, había construido los primeros carriles metálicos, al tiempo que James Watt construía por su parte una máquina de vapor. Pero a nadie se le había ocurrido unir ambas cosas, siendo Nicolás Cugnot, un francés, quien en 1769 tuvo la idea de enviar a la máquina por los caminos, es decir, sin raíles. Fue Richard Trevichick, también inglés, a quien se le ocurrió juntar ambas cosas, pero falto de paciencia para llevar a buen término su idea, se la apropió un antiguo minero, Stephenson, el cual sí llegó a construir el primer ferrocarril.
Así denominó el gran novelista norteamericano Zane Grey al ferrocarril que enlazó la costa Este de los Estados Unidos con la occidental. Stephenson había visto ya en las minas donde había trabajado, unos pequeños trenes montados en raíles para la descarga de los minerales, por lo que tuvo la idea de aplicar el mismo sistema al transporte de pasajeros. Sin embargo, había una dificultad: las autoridades del país no se dejaban convencer.
Debido a esta incomprensión, Stephenson tardó casi diez años en convencer a dichas autoridades que era una idea magnífica poder transportar el carbón de las minas hasta los puertos y, así, el 25 de setiembre de 1825, el primer tren del mundo fue desde Stockton a Darlington a la asombrosa y temible velocidad de 25 kilómetros por hora. El trayecto medía 39 kilómetros y el tren se componía de 34 vagones. Delante del tren iba un jinete a caballo, agitando una bandera, para (evitar que la gente se asustase y se apartase del paso del convoy.
La gran velocidad de 25 kilómetros a la hora era tan espantosa que se temía que la gente se desmayase, pues en aquella época se desconocían los efectos de la velocidad sobre el cuerpo. Más de un científico y algún que otro médico habían movido la cabeza con incredulidad, como diciendo: “La Humanidad se encamina directa al precipicio
El primer sistema ferroviario impulsado por una locomotora a vapor fue diseñado y puesto marcha, en Gales del sur, por el británico Richard Trevithick, durante 1804.
El uso del vapor de agua, para producir movimientos, fue diseñado en forma rudimentaria por los griegos. Un artefacto conocido como "aerolípila" impulsaba una esfera que tenía dos boquillas inclinadas por las cuales emergía vapor. Este se producía calentando un estanque de agua ubicado en su base.
Primer dispositivo de giro a vapor.
Motor de Pistones a Vapor
En el siglo XIII, diversos tipos de motores a vapor fueron creados en Inglaterra, sin embargo, el que realizó un gran avance en su diseño fue James Watt a partir de 1764. Estos motores, se pudieron emplear para impulsar máquinas que aceleraron el desarrollo de la revolución industrial en Europa.
Motor básico a vapor. Locomotora inglesa. Locomotor a vapor.
El agua para producir el vapor es calentada en un horno utilizando combustibles como madera, carbón o aceite.
Ferrocarriles en el Mundo
Las locomotoras a vapor y sus motores continuaron su desarrollo tecnológico en el siglo 19 y fueron exportadas a todo el mundo para impulsar el medio de transporte de pasajeros y carga más popular: el ferrocarril.
En 1830 se puso en marcha el primer tren en Estados Unidos. En Bélgica y Alemania ocurrió durante 1835. El servicio de ferrocarril a vapor en Austria comenzó en 1837.
A principios del siglo XX, el motor a vapor de las locomotoras, fue gradualmente reemplazado por motores diesel y eléctricos.
Inventó de la locomotora
La locomotora es la antecesora del tren que conocemos en la actualidad. Funcionaba mediante la combustión de un elemento en una caldera, que generaba vapor, y ésta a su vez creaba suficiente presión para mover pistones que impulsaban las ruedas. ¿Te gustaría saber quién inventó la locomotora?
La primera locomotora fue construida el 24 de febrero de 1804 por Richard Trevithick, un ingeniero en minas inglés. Consiguió superar la velocidad de un caballo, 8 km/h, arrastrando cinco vagones con 70 hombres que portaban 10 toneladas de acero. El recorrido se llevó a cabo por una vía de 15 kilómetros en el sur de Gales.
No obstante, Trevithick no fue el único dedicado a crear y mejorar locomotoras. De hecho, fue el inspector de minas John Blenkinsop quien diseñó las primeras locomotoras de vapor que funcionaron regularmente.
Otro de los grandes precursores de la locomotora fue George Stephenson, quien, en 1825, inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el primero en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Asimismo, se le considera el constructor de la primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor –desde Canterbury a Wishtable, en el sur de Gran Bretaña-, y de la primera línea calificada como ‘moderna’, entre Manchester y Liverpool -inaugurada en 1830-.
Inventó de el Ferrocarril
Las carreteras de railes, llamadas Wagonways, comenzaron en Alemania antes del año 1550. Estas primitivas carreteras de railes consistían de vías de madera sobre las cuales los caballos jalaban los vagones o carros con más facilidad que si se hiciera sobre caminos de tierra. Los Wagonways fueron el inicio de los ferrocarriles modernos.
Por el año de 1776, el hierro había reemplazado a la madera en las vías y en las ruedas de los carros. Los Wagonways evolucionaron a tranvías y se esparcieron por Europa. Los caballos seguían siendo quienes jalaban los carros. En 1789, un hombre inglés, William Jessup diseñó el primer vagón con ruedas con pestañas. Las pestañas eran una ranura que permitía a las ruedas agarrarse mejor a las vías, fue un diseño importante que se llevó hasta las locomotoras.
El Motor de Vapor
La invención del motor de vapor fue crítico para la invención del ferrocarril moderno y de los trenes. En 1803, un hombre llamado Samuel Homfray decidió desarrollar un vehículo impulsado con vapor para reemplazar a los carros jalados por caballos en los tranvías. Richard Trevithick (1771-1833) construyó este vehículo, la primera locomotora de vapor. El 22 de febrero de 1804, la locomotora llevó una carga de 10 toneladas de hierro, 70 hombres y cinco vagones extra las 9 millas entre la fundidora en Pen-y-Darron en el pueblo de Merthyr Tydfil, Wales, hacia el centro del valle llamado Abercynnon. Esto tomó cerca de 2 horas.
Tren de Vapor
En 1821, un hombre inglés, Julius Griffiths fue la primera persona en patentar las locomotoras de pasajeros.
En septiembre de 1825, la Compañía Stockton y Darlington comenzó el primer viaje en ferrocarril para llevar pasajeros y cargas, con horarios regulares, usando la locomotora diseñada por el inventor inglés George Stephenson. La locomotora de Stephenson jaló seis carros de carga y 21 carros de pasajeros con 450 pasajeros por 9 millas en casi 1 hora.
¿Quién inventó el Ferrocarril?
George Stephenson es considerado el inventor de la primera locomotora de vapor para los tranvías. La invención de Richard Trevithick es considerada como la primera locomotora para tranvías, sin embargo, era una locomotora para caminos, diseñada para los caminos de tierra y no para las vías. Stephenson fue extremadamente pobre cuando era niño y recibió una educación básica. Trabajó en minas de carbón locales y fue su propio maestro para leer y escribir.
En 1812, se convirtió en un constructor de motores para minas de carbón y en 1814 construyó su primera locomotora para la línea de ferrocarriles Stockton y Darlington. Stephenson fue contratado como ingeniero de la compañía y pronto convenció a los dueños de usar energía de vapor y de construir la primera línea de locomotoras, la Locomoción. En 1825, Stephenson cambió a los ferrocarriles de Liverpool y Manchester, donde junto con su hijo Robert construyó “El Cohete” (1826-29).
Quien invento el ferrocarril
John Stevens
El Coronel John Stevens es considerado como padre del ferrocarril americano. En 1826 Stevens demostró la factibilidad de la locomotora de vapor en un viaje experimental circular construido en Hoboken , Nueva Jersey, tres años antes George Stephenson perfeccionó una locomotora practica en Inglaterra. El primer carro de ferrocarril en Norteamérica fue hecho por John Stevens en 1815, dando a conocer otros ferrocarriles posteriores, y además pronto comenzó a trabajar en el primer ferrocarril operacional.
Diseñado y construido por Peter Cooper en 1830, el “Tom Thumb” fue la primera locomotora de vapor construida en América que operó un viaje de carga normal.
“El Pullman Sleeping Car” fue inventado por George Pullman en 1857. El ferrocarril de Pullman fue diseñado para viajes de pasajeros durante la noche. Los carros nocturnos fueron usados en los ferrocarriles americanos desde 1830, sin embargo, estos no eran muy cómodos como lo era el “Pullman Sleeper”.
Sistemas de Trenes avanzados
En los 60’s y 70’s, se realizaron desarrollos interesantes con respeto a la posibilidad de construir vehículos para pasajeros que pudieran viajar mucho más rápido que los trenes convencionales. Desde los 70’s, el interés en tecnologías alternativas de alta velocidad se centró en la levitación magnética o maglev. Estos vehículos van flotando sobre rieles por la reacción electromagnética entre el dispositivo adjunto al tren y otro embebido en la vía.
Historia del Ferrocarril en España
El primer ferrocarril español, se construyó en la Isla de Cuba, perteneciente a la corona Española, para transporte de Caña de Azúcar al puerto de La Habana. Esta línea se construyó entre 1835 y 1837 cubriendo el trayecto entre La Habana y Bejucal. En la península no fue hasta el año 1848 cuando se construyó la primera línea que cubría el trayecto entre Barcelona y Mataró.Fue el 15 de Marzo de 1847 cuando se obtuvieron todos los permisos para poder construir la línea Barcelona-Mataró. Esta línea se acabó de construir el día 20 de Octubre de 1848 y que se inauguró oficialmente ocho días después (28 de Octubre de 1848).
La línea la construyó el contratista Joseph Locke junto al litoral, tuvo que construir un túnel (el primero de España) en la población, y el ancho de vía que se eligió es el de seis pies castellanos, equivalentes a 1'672 metros. Se decidió esta medida debido a que con ella no se necesitaban locomotoras de mayor potencia para circular por la superficie española.Para este ferrocarril se utilizaron 4 locomotoras 1-1-1 (Mataró, Barcelona, Cataluña, Besós) que costaron dos mil libras esterlinas y un suplemento de doscientas libras por tender.
El segundo ferrocarril que se construyó en España es el de la línea Madrid-Aranjuez cuyos planos se realizaron en 1844 por el ingeniero Don Pedro de Lara. Los planes eran de construir una línea de ferrocarril de 49 kilometros desde Madrid hasta Aranjuez y mas adelante unir la línea con Albacete, para terminar su recorrido en la provincia de Alicante. Pero Don Pedro de Lara decidió abandonar el proyecto, incluso teniendo las licencias de construcción concedidas, ya que ningún organismo oficial le apoyaba.
La construcción de esta linea se comenzó en Mayo de 1846 por el político y financiero Don José de Salamanca que retomó el proyecto anteriormente citado. Pero debido a las obligaciones políticas de Don José de Salamanca, el proyecto se paralizó en 1847. Dicho político, en 1849, retomó el mando de la construcción de la línea que acabó siendo inaugurada el día 9 de Febrero de 1851 por la reina Isabel II.
Las locomotoras que fueron utilizadas en esta línea fueron seis del constructor ingles Stothert, Slaugther & Cª de Bristol y que costaron 15.000 libras. A parte se compraron otras cuatro locomotoras a la constructora Belga Societé Saint Leonard de Lieja con un coste de 59.800 francos. Las locomotoras eran de alta presión y expansión variable, pudiendo llegar a 5 atmosferas. Tenían una potencia de aproximadamente 186 caballos y la velocidaddad máxima que podía alcanzar es de 32 Km/h.
En Julio de 1854 entró en funcionamiento de la línea de Barcelona a Granollers, un recorrido de 29 kilómetros, en el que se usaron por primera vez traviesas metálicas 8especie de conos donde se apoyaba el rail y que estaban unidos con una barra metálica). Por esas fechas también se construyó el ferrocarril de Barcelona a Molins de Rey, prolongandose en 1859 hasta Martorell. También en el año 1854 se construyó el ferrocarril que unia la provincia de Valencia con Jativa, con 56 kilómetros.
A partir de estas fechas, el ferrocarril ha ido evolucionando.
Las sucesivas peticiones de construcción de líneas de ferrocarril en España, que ya desde 1829 se elevaron al Gobierno, tropezaron con la ausencia de un marco legal que fijara las condiciones de su construcción y posterior funcionamiento. Este vacío legal concluyó con la promulgación de la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, mediante la cual se establecían las condiciones de carácter general que habían de regular la construcción de las futuras líneas de ferrocarril en nuestro país. Entre los aspectos más importantes de esta legislación y de todas las disposiciones legales posteriores cabe destacar, la preceptiva presentación de una memoria explicativa del proyecto ferroviario en cuestión. En esta memoria se detallaba, entre otras cuestiones, la descripción del trazado, en la cual, los aspectos geográficos llegaron a adquirir una importancia decisiva. El artículo se completa con un anexo documental referido a la Memoria del ferrocarril de vía estrecha de Valencia a Bétera por Montcada con ramal a Rafelbunyol.
Palabras clave: ferrocarriles españoles / legislación ferroviaria española / ferrocarriles, Memorias de los anteproyectos de construcción / Ferrocarril de vía estrecha de Valencia a Bétera por Moncada con ramal a Rafelbunyol
The railroad in Spain (1829-1844): the first concessions, the legal frame and the presence of geography in the Memories of the first drafts of construction of the railroad lines. (Abstract)
The successive requests of construction of railroad lines in Spain, that already from 1829 rose to the Government, encountered the absence of a legal frame that fixed the conditions of its construction and later operation. This legal emptiness concluded with the promulgation of the Real Orden of 31 of december of 1844, by means of which the conditions of general character settled down which there were to regulate the construction of the future lines of railroad in our country. Between the most important aspects of this legislation and all the later legal dispositions it is possible to emphasize, the mandatory presentation of an explanatory Memory of the railway project at issue. In this Memory it was detailed , among other questions, the description of the layout, in which, the geographic aspects got to acquire a decisive importance. The article is completed with annexed a documentary one referred to the Memory of the narrow gauge railroad from Valencia to Bétera by Montcada with branch to Rafelbunyol.
Key words: spanish railroads / spanish legislation in matter of railroads / railroads, Memories of the first drafts of construction / narrow gauge railroad from Valencia to Betera by Moncada with branch to Rafelbunyol.
El establecimiento de una línea de ferrocarril, su concesión, construcción y desarrollo posterior constituyen quizá, uno de los más apasionantes y complejos estudios que, desde una perspectiva geográfica e histórica, pueden llevarse a cabo.
Como medio de transporte, el ferrocarril integra fundamentalmente dos tipos de técnicas: una, trata acerca de todos los aspectos relativos a la construcción del camino, tales como la infraestructura, el tendido de la vía, la señalización o las estaciones; otra, de aquellos aspectos referentes a la construcción del material rodante que ha de circular por el camino, ya sea motor o remolcado.
El camino del ferrocarril discurre a través de múltiples paisajes. En ellos se dan cita todos los aspectos de la geografía: las formas del relieve, los mares, los ríos, los climas, la vegetación, la diversidad biogeográfica, las gentes y los tipos de poblamiento, los mercados. Otras ciencias como la geología, la ingeniería, la historia, la economía o el derecho, ayudan a entender también esos paisajes que, como proyectos de futuro, se van perfilando desde la segunda década del siglo XIX, en diferentes países de Europa, especialmente en Inglaterra, y en Estados Unidos, con la finalidad de construir los primeros trayectos ferroviarios.
Gracias a la aplicación del vapor a máquinas que facultan la tracción rodada sobre railes de hierro y al continuo perfeccionamiento y evolución que experimentan esas primitivas locomotoras, el ferrocarril se convierte en un sistema de comunicación y transporte nuevo, competitivo y revolucionario, que rompe con los esquemas de la economía y el transporte tradicionales al conseguirse la independencia de la tracción animal: reduce distancias y costes, posibilita el aumento del volumen de carga que puede ser transportado y se transforma en un medio que acerca a las gentes y a sus iniciativas, cohesionando, además, el tejido industrial que crece con él y generando nuevos tipos de industrias auxiliares.
LAS PRIMERAS CONCESIONES FERROVIARIAS EN TERRITORIO ESPAÑOL
El 28 de octubre de 1998 se cumplieron ciento cincuenta años de la inauguración de la primera línea de ferrocarril construida en la península Ibérica, concretamente entre Barcelona y Mataró. Aquel mítico viaje entre ambas ciudades, de algo más de veintiocho kilómetros en los que se invertía una hora escasa, fue la primera de las muchas realizaciones que componen el intrincado y apasionante desarrollo de los caminos de hierro en España y Portugal.
Al contrario de lo que pueda pensarse, España, aunque se incorporó con posterioridad a otros países a la "fiebre" del ferrocarril, pudo haberlo hecho veinte años antes. De hecho, en 1829, justo cuando estaba a punto de terminar de construirse en Inglaterra, por J. Stephenson, la famosa línea entre Manchester y Liverpool, en nuestro país ya se solicitó la concesión de un camino de hierro por parte del empresario gaditano José Díez Imbrechts (1) . Se trataba de la concesión para la construcción y explotación de una línea de ferrocarril, de 5,83 kilómetros de longitud, entre Jerez y la localidad de El Portal donde, sobre el río Guadalete, se construiría un muelle, con el fin de transportar las botas de vino desde las bodegas de Jerez hasta El Portal, transporte que se hacía con carros, para luego embarcarlas en lanchas hasta los navíos fondeados en la bahía de Cádiz. Dicha concesión fue otorgada por RO de 23 de septiembre de 1829 por un período de cincuenta años, y confirmada posteriormente por otra RO de 16 de julio de 1830.
Sin embargo, el éxito comercial de la empresa no se correspondió con el entusiasmo inicial y las suscripciones no se llevaron a cabo. Díez Imbrechts desistió del proyecto y lo traspasó a Marcelino Calero, quien solicitó al Gobierno una nueva concesión ferroviaria, esta vez entre Jerez, Sanlúcar de Barrameda, el Puerto de Santa María y Rota, que se concedió el 28 de marzo de 1830, por veinticinco años, autorizándose "el uso de terrenos de propiedad particular y común, el aprovechamiento de maderas y montes comunales y baldíos, y la introducción, libre de derechos arancelarios, del material imprescindible para la construcción y funcionamiento del ferrocarril (2) ." Para ello, Calero constituyó una empresa denominada "Empresa del camino de hierro de la reina María Cristina" cuyo anuncio de constitución apareció en la Gaceta de Madrid el 31 de agosto de 1830.
Ante el fracaso experimentado a la hora de recabar fondos mediante la emisión de acciones, Marcelino Calero optó por ceder unos años después, en 1834, los derechos de su concesión ferroviaria a un hombre de negocios catalán: Francisco Fasio, quien, a su vez, había solicitado y obtenido en ese mismo año la concesión de una pequeña línea que había de establecerse entre Reus y Tarragona. Esta línea tampoco se llevó a efecto y las tres concesiones caducaron en 1838
No terminan aquí los intentos de construir líneas de ferrocarril en territorio español. Unos años antes, en 1831, la Diputación de Vizcaya, con motivo de la modificación del sistema de construcción y administración de las carreteras de la provincia, propone el estudio de la construcción de un ferrocarril entre Bilbao y Burgos, cuya finalidad comercial era la del mantenimiento del comercio entre el puerto bilbaíno y el interior de la Península. Sin embargo, el estallido de la primera guerra carlista en 1833, dio al traste con el proyecto.
La cuarta y última tentativa, anterior a la concesión de la línea Barcelona-Mataró, de construir un ferrocarril en nuestro país tiene lugar en Cuba, por aquel entonces provincia española de ultramar. El día 12 de octubre de 1834, la Reina Gobernadora firmó la autorización de la concesión y la línea férrea se construyó durante los años 1835 a 1837, entre las poblaciones de La Habana y Güines, a cargo de la Real Junta de Fomento de la Habana. Con una longitud de diecisiete leguas y destinado, mayoritariamente, al transporte de caña de azúcar y tabaco desde los campos de cultivo hasta los puertos de embarque, este camino de hierro se inauguró entre los "paraderos" de Garcín y Bejurado, separados por seis leguas y media, el 10 de noviembre de 1837, y el resto de la línea poco después (4) .
Sorprende, desde luego, que en nuestro país se dejara perder la oportunidad histórica de incorporarse al selecto grupo de naciones que adoptaron y desarrollaron el ferrocarril, como el nuevo medio de locomoción que cambiaría para siempre la concepción de los transportes y de las comunicaciones. Sin embargo, la convulsa historia española del siglo XIX, aporta múltiples elementos que pueden explicar el porqué de los impedimentos que malograron el establecimiento del ferrocarril en la España peninsular, con anterioridad a 1848. Veamos algunos de ellos.
EL SISTEMA DE COMUNICACIONES Y LA CREACIÓN DEL CUERPO DE INGENIEROS CIVILES.
En las primeras décadas del siglo XIX, el sistema de comunicaciones de la España peninsular estaba conformado por "menos de dos millares de kilómetros de caminos carretiles, de mala construcción y pésimamente mantenidos (5) ". Las causas de este estado de cosas obedecían a dos aspectos fundamentales. El primero venía impuesto por el relieve peninsular, abrupto y accidentado, ante el cual se requerían determinados conocimientos técnicos que "escasos ingenieros de caminos alcanzaban (6) ". El segundo aspecto era de tipo político y financiero, ya que "el mal estado de las finanzas reales (...) dificultaba la realización de una ambiciosa política de obras públicas .
Las diligencias eran, por aquel entonces, el medio de transporte por excelencia, aunque los viajes se podían llevar a cabo en otro tipo de carruajes como las galeras, vehículos que circulaban generalmente en caravana y que, tirados por bueyes o arriería, se dedicaban al transporte de mercancías. La tracción animal, se renovaba cada trecho del viaje y éste dependía no sólo de las caballerías sino también del estado de los caminos cuyo mantenimiento, al igual que "la construcción de puentes y alcantarillas, imprescindibles para asegurar la unión de los diversos tramos y la seguridad de la vía, seguía estando confiado en su mayor parte a los recursos fiscales que los pueblos directamente interesados pudiesen arbitrar, completados excepcionalmente con las aportaciones del Estado .
Una de las primeras iniciativas del Gobierno, destinada a paliar este estado de cosas, fue la creación, en 1799, de la Inspección General de Correos, Postas, Caminos y Posadas, con el propósito de administrar de manera más unitaria las diferentes necesidades e intereses del transporte de viajeros y mercancías en nuestro país en todos sus aspectos. Desde 1771, año en que se otorga la primera concesión de un servicio de diligencias, el número de empresas dedicadas a este fin fue en aumento, al igual que los establecimientos de postas, mesones, fondas y posadas que jalonaban los recorridos.
La fundación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales del Reino, el nombramiento como Inspector general de uno de los más grandes especialistas en matemáticas, física y mecánica del elenco científico español del momento, el ingeniero canario Agustín de Bethencourt y Molina, y la creación por éste de la Escuela de Ingenieros Civiles en 1802, reinando Carlos IV, son tres hitos fundamentales en el intento de cohesionar la política de obras públicas imperante por aquel entonces y de ofrecer una continuidad a su desarrollo en nuestro país.
Sin embargo, el enorme desastre ocasionado por el desarrollo de la guerra de la Independencia (1808-1814) y los acontecimientos políticos que se suceden a su término, no crean un marco propicio para el continuismo de las obras públicas en España. Veamos a continuación algunas referencias históricas.
Desde 1814, la restauración fernandina se encarga de invalidar todo vestigio de la Constitución liberal de 1812. Los diversos avatares económicos y políticos impiden cursar con normalidad los estudios de ingeniería y la Escuela de Ingenieros Civiles se cierra como consecuencia de la encarnizada persecución que Fernando VII emprende contra los liberales, entre ellos el propio Bethencourt, fundador de la Escuela.
En 1820, el pronunciamiento militar de Quiroga y Riego da paso al Trienio Constitucional, período de transición impregnado del espíritu liberal de los sucesos de 1812. La conquista de parte de las libertades perdidas, al jurar Fernando VII la Constitución y establecerse una "monarquía liberal", propicia que se ponga nuevamente en funcionamiento la Escuela de Ingenieros Civiles, creándose, en 1821, la Dirección de Caminos que sustituye a la Inspección creada en 1799.
Las libertades duraron muy poco, pues la voluntad reaccionaria del monarca y el ejército francés se encargaron de aniquilar el régimen liberal que se había establecido en España, propiciando un período de diez años de absolutismo y represión entre 1823 y 1833, año de la muerte de Fernando VII, período designado como "la década ominosa". A la muerte del monarca, se nombró regente a su esposa María Cristina, quien defendió la opción sucesoria de su hija Isabel, fraguándose así el enfrentamiento entre los partidarios de ésta y del pretendiente Carlos María Isidro, hijo de Carlos IV, cuyas consecuencias desembocarían en la primera guerra carlista (1833-1840).
Así las cosas, a un país exhausto por la guerra, con una Hacienda pública diezmada por los grandes dispendios que se destinaban a sofocar los estallidos constitucionalistas de las colonias americanas, se unían los efectos de la aplicación de una política reaccionaria y poco propicia a todo tipo de innovación procedente del exterior. De esta forma se comprende la imposibilidad de emprender ningún tipo de reforma política o administrativa y, por tanto, que las iniciativas y las mejoras en las obras públicas españolas se fueran postergando hasta mejor ocasión.
Poco después de la muerte de Fernando VII dio comienzo en nuestro país una lenta aunque profunda reforma de la Administración pública, que tuvo como primeros impulsores a Francisco Martínez de la Rosa, político y escritor que ya fuera ministro de Estado durante el Trienio Constitucional, y a la sazón presidente del primer Gobierno de la regencia de María Cristina, y a Javier de Burgos, humanista y político liberal, que desempeñaba el cargo de ministro de Fomento general del Reino, y a quien se debe la división de España en provincias, en el marco de la reorganización administrativa llevada a cabo a partir de 1834.
En referencia al tema que nos ocupa, las reformas más importantes dentro del ministerio de Fomento general del reino, que pasa a denominarse, en 1834, de Interior, consisten en la creación, mediante Real Decreto de 9 de abril de 1835, de la sección denominada de Obras públicas en la que se comprenden "los Caminos y Canales, y también las "Minas" y canteras, y establecimientos metalúrgicos, con las escuelas de aplicación relativas a estas ramas (9) ".
Pocos días más tarde, el 30 de abril de 1835, se promulga un Real Decreto que resulta fundamental en el desarrollo definitivo de la política de obras públicas en España: el de la creación del Cuerpo de Ingenieros civiles, formado por dos inspecciones: la de ingenieros de Caminos, Canales y puertos, y la de Ingenieros de Minas dotadas, ambas, de una escuela especial bajo la dependencia del Inspector general respectivo. Estas Inspecciones se podían ampliar a cuatro, con la inclusión de las denominadas de Ingenieros Geógrafos y de Bosques "luego que la formación de escuelas privativas de ambas permita que se establezcan .
La fecunda labor educativa llevada a cabo por los cuatro profesores de la Escuela de Ingenieros de Caminos, en la que se impartían asignaturas de Mecánica, Construcción, Geometría Descriptiva y Cálculo Integral e Infinitesimal, propicia que, en 1839, se licencie la primera promoción de ingenieros (11) . A partir de ese momento, las diferentes Reglamentaciones y Ordenanzas que se fueron sucediendo, cohesionaron la necesaria e imprescindible actuación de estos profesionales al servicio del Estado, un servicio que, entre otras realizaciones, sería el que acometiera, con el debido rigor y la necesaria profesionalidad, los retos de la implantación del ferrocarril en nuestro país.
NUEVAS PETICIONES DE CONCESIÓN DE LÍNEAS DE FERROCARRIL.
Desde 1840, año en que finaliza la primera guerra carlista, se inicia un período histórico propicio a las realizaciones de tipo político y económico que se habían visto truncadas por la contienda bélica. Se hacía necesaria una reforma en profundidad de las comunicaciones y del comercio. Ya eran demasiadas las oportunidades en que esa reforma se había tenido que aplazar por los imponderables históricos y, quizá, aquel receso bélico representaba la última posibilidad de incorporar a nuestro país, de manera general, a las innovaciones en materia de transportes que diez años antes se habían iniciado en Inglaterra, y de la que una buena parte de Europa ya participaba al comenzar la quinta década del siglo XIX.
Entre las noticias que llegaban procedentes de otros países europeos, abundaban especialmente aquellas que versaban sobre las excelencias del ferrocarril, aquel nuevo medio de transporte que tanto favorecía el desarrollo económico de las zonas donde se había establecido. Este conocimiento contribuyó, de manera inequívoca, a una predisposición favorable de la opinión pública española, y del propio gobierno, no tan sólo a la implantación del ferrocarril en España, sino también a la necesidad de acometer las necesarias reformas y reparaciones que necesitaba de manera urgente la red de caminos que constituía la base de las comunicaciones de nuestro país. Comerciantes, industriales y políticos coincidían en la necesidad de emprender una política de obras públicas que borrara los nefastos efectos de la guerra carlista y que hiciera compatible el comercio, y las necesarias comunicaciones para llevarlo a cabo, con los nuevos tiempos. En consecuencia, parecía inaplazable la necesidad de incorporar a nuestro territorio, dentro del vastísimo marco que las obras públicas ofrecían, aquel nuevo y revolucionario medio de locomoción que tan buenos resultados estaba ofreciendo en aquellos lugares donde ya se había implantado: "la conciencia de esta necesidad se veía alimentada por las crónicas de los corresponsales viajeros que revelaban la eficacia de las nuevas vías de comunicación en el desarrollo económico. Su posición era inequívoca al denunciar los daños que la ausencia del ferrocarril causaba en España, y manifestar la esperanza de que el gobierno acometiera, a través de la recién creada Dirección de Caminos, un amplio programa de construcciones (12) ".
Cinco años después de que expiraran las concesiones de líneas de ferrocarril, que se han detallado al principio de este artículo, José María Roca, un catalán afincado en Inglaterra, solicitó al gobierno provisional presidido por José María López, la concesión de una línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró con fecha 20 de junio de 1843. Esta iniciativa partió del industrial Miquel Biada y Bunyol, hombre de negocios natural de Mataró que durante su estancia en Cuba había podido contemplar las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada se trasladó a Londres con el fin de interesar en el proyecto al propio Roca y a otras importantes personalidades dentro del mundo del ferrocarril como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción de dicha línea esgrimiendo, entre otras razones, las múltiples relaciones comerciales que se establecían entre Mataró y la pujante capital catalana.
En fecha 23 de agosto de ese mismo año se otorga la concesión provisional a perpetuidad, con el requisito previo e ineludible del estricto cumplimiento de unas bases, fijadas por la Dirección general de Caminos, que establecían "la facultad del gobierno de visar el proyecto en todas sus partes y conocer la relación de los terrenos que había de ocupar la línea, así como la tarifa detallada de los derechos que habrían de exigirse a las personas y efectos que circularan por el carril de hierro. Se señalaba un plazo para la formación de la compañía adjudicataria, de acuerdo con el Código de Comercio, cuyo capital había de estar cubierto en sus tres cuartas partes .
Al mismo tiempo que se otorgaba la concesión de la futura línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, se solicitaban al gobierno otras dos nuevas peticiones. La primera, consistía en la petición, en régimen de concesión por un plazo de 99 años, para construir una línea de ferrocarril entre Madrid y Cádiz, cuyo autor fue el ingeniero francés Jacqueau Gulbrin o Galbrun, a quien respaldaba un grupo financiero de París, y en cuya documentación se comprendía "una memoria sobre la utilidad práctica y política del camino de hierro, una descripción general del trazado y un resumen económico y financiero de la memoria y del anteproyecto del ferrocarril, cuyo coste total de establecimiento se cifraba por el solicitante en 135 millones de francos de la época (14).
La segunda petición partía de Ricardo Keily, capitalista británico que solicitó, en noviembre de 1844, la concesión de una línea de ferrocarril entre Madrid y el asturiano puerto de Avilés, pasando por León. La compañía que se constituiría a tal efecto habría de llamarse Compañía del Real Camino de hierro del Norte de España y el capital previsto para la ejecución de las obras ascendía a dos millones de libras esterlinas. La concesión se solicitaba por un plazo de ochenta años, en los que el concesionario no habría de satisfacer contribución, incluyéndose además "la cesión del territorio público necesario para llevar adelante la obra, así como la facultad de cortar maderas en los bosques del Estado; la posibilidad de adquirir propiedades particulares mediante la correspondiente indemnización pactada o establecida por árbitros neutrales; el disfrute de franquicias arancelarias para introducir el hierro, la maquinaria y los utensilios en general procedentes de Inglaterra e imprescindibles para la construcción del camino de hierro; y, por último, la independencia en la fijación de las tarifas exigibles por el transporte de viajeros y mercancías (15) ". A cambio de todas estas facilidades, el constructor se comprometía a terminar las obras en el plazo máximo de diez años y, caso de incumplirse este plazo, revertir todo lo construido a propiedad del Estado.
He creído conveniente introducir las pretensiones de estos promotores extranjeros, con el fin de hacer patente que actuaban en base a la experiencia adquirida durante los años en que el ferrocarril ya era una realidad en sus respectivos países de origen: en Inglaterra se habían construido hasta entonces 3600 kilómetros de ferrocarril y, en Francia, el número de kilómetros construidos ascendía a 822. Por otra parte, la construcción de las diferentes líneas de ferrocarril podía derivar en un negocio a largo plazo de gran magnitud, y más en un país cuyo despegue industrial estaba en sus principios, por lo que España se convertía en un territorio muy propicio para poner en práctica este tipo de negocios, ya que los posibles promotores de las líneas férreas "las consideraban como colocación ventajosa para los capitales de sus naciones respectivas y hasta como instrumentos provechosos para el desarrollo de su economía y base para estos dos propósitos, era la esperanza de aumentar en grande escala, mediante la facilidad de transporte, la explotación de nuestras riquezas agrícolas y mineras como objetos directos de consumo o como base para la industria francesa e inglesa de aquella época (16) ".
La administración española se hallaba predispuesta a las concesiones, pues veía en ellas la manera de activar la economía y de facilitar la más que necesaria construcción de líneas de ferrocarril en nuestro país; sin embargo, faltaba un Plan director en el que se establecieran tanto unas prioridades como unas orientaciones y un marco legal, mediante el que legislar las diferentes concesiones, abandonando definitivamente la provisionalidad y la precariedad con que se abordaban éstas, como en el caso del Barcelona - Mataró, fijando en lo sucesivo unas prescripciones previas con las que otorgar las futuras concesiones que se solicitaran. Con todo, la experiencia de los solicitantes, "las tendencias y hasta las simpatías que entonces dominaban entre las clases directoras españolas y el estado de nuestra política exterior e interior y nuestra situación financiera, constituyeron un pie forzado y marcaron ya una orientación definitiva .
El Gobierno solicitó y encargó a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que formaba parte del Ministerio de la Gobernación, la elaboración de un informe relativo a estos aspectos. Compuesta por un Director General, una Junta Consultiva de Ingenieros, siete secciones facultativas y una de contabilidad (18), esta Dirección General nombró una Comisión formada, entre otros ingenieros, por el propio Inspector General del Cuerpo, Juan Subercase, y los ingenieros Calixto de Santa Cruz y José Subercase, este último hijo de Juan Subercase.
Tras diversas reuniones de carácter técnico, se concluyó el "Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de caminos de la Dirección general del ramo, y adoptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los caminos de hierro (19) ". Mediante dicho informe se elaboró la primera disposición legislativa en materia de ferrocarriles en nuestro país: la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que firmó el ministro de Gobernación Pedro Pidal.
LOS CONTENIDOS DEL INFORME DE LA COMISIÓN DE INGENIEROS.
El informe emitido por la Comisión de ingenieros se elaboró concienzudamente, tomando como experiencia lo sucedido en otros países donde el ferrocarril ya funcionaba de manera regular, y partiendo del estudio de los medios empleados, así como de los sistemas de construcción (públicos o privados), los requisitos que se exigían y las opiniones respecto al régimen de concesión a las compañías privadas en naciones como Inglaterra, Francia, Estados Unidos, Bélgica o Alemania.
La Comisión, aunque opinaba que los sistemas de construcción debían adoptarse a partir de las necesidades de cada país, era contraria a la construcción de las líneas por iniciativa privada, ya que "la construcción por cuenta del Estado es el único medio de que los caminos de hierro produzcan completamente el efecto que de ellos se debe esperar, porque sólo de este modo se podrá conseguir que los transportes de personas y mercaderías se reduzcan al mínimo precio posible, esto es, a aquel en que los derechos percibidos produzcan lo estrictamente necesario para el sostenimiento del camino, después de amortizado el capital que se empleara en su construcción (20) ". También hacía hincapié la Comisión, en la necesidad de que el Gobierno se reservara el derecho de revisión de las tarifas, estipulando un rendimiento máximo de capital invertido del 12 por ciento; al igual que en la necesidad de la reversión al Estado de las concesiones (si éstas eran a particulares), pasado un cierto número de años. Por otra parte, se apuntaba que "los convoyes (debían) estar sujetos a una policía rigurosísima respecto a las horas de entradas y salidas y al régimen de su velocidad en todo el viaje, pudiendo resultar de cualquier falta sobre estos particulares, accidentes funestísimos .
Una de las cuestiones más controvertidas de aquel informe, resultó ser el tema de la anchura de la vía: 1,674 metros o seis pies castellanos. Como es bien sabido, el ancho de vía en nuestro país ha ocasionado innumerables problemas a la hora de conectar la red ferroviaria española con la europea al no existir una continuidad, ya que el ancho de vía europeo es de 1,43 metros. Esta cuestión puede prestarse a muchas interpretaciones, ya que cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo, no parece que la Comisión adoptara esta medida por razones de estrategia, sino guiada por las tendencias en la construcción de ferrocarriles de la época, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar y parece que lo que prima en el informe, es el factor determinante del relieve de nuestro país, ante el cual se necesitan locomotoras de mayor potencia: "en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras.
Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día . A renglón seguido, la Comisión proporciona, en el informe que venimos comentando, múltiples ejemplos de anchos de vía en diferentes países y concluye, con respecto a este tema, en que se ha adoptado el ancho de seis pies "porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad .
Un último aspecto presente en el informe, radica en la demostración de la posibilidad física y económica del proyecto y en la utilidad pública e industrial que debe acompañar al establecimiento de las nuevas líneas de ferrocarril. En el pliego de condiciones que necesariamente ha de acompañar a toda petición de construcción de una línea de ferrocarril se fijan las condiciones imprescindibles para autorizarla. Entre ellas cabe destacar, la demostración de posibilidad como "un preliminar indispensable para entrar en contratos de esta especie, y esta posibilidad se demuestra presentando el trazado y la nivelación del camino entre sus dos extremos, indicando los puntos donde deben encontrarse las mayores dificultades , haciendo ver en qué consisten éstas, y que no hay ninguna de ellas que no pueda superarse con los medios conocidos del arte . Es precisamente en este punto, donde empiezan a definirse y a adquirir una notable importancia las descripciones de los trazados y los aspectos geográficos presentes en ellas, que ya desde la RO de 31 de diciembre de 1844, se incorporan como parte integrante y preceptiva de aquella y las sucesivas legislaciones en materia ferroviaria en nuestro país.
En definitiva, el informe emitido por la Comisión refleja, en su conjunto, el exhaustivo estudio que se llevó a cabo, por parte de los ingenieros integrantes de aquella, del estado de la cuestión ferroviaria en el resto de países que habían hecho suyo este medio de locomoción. Setenta y cuatro años más tarde de haber sido elaborado, Cambó escribió sobre dicho informe que "es difícil, si no imposible encontrar documento comparable a este informe, cuya lectura y meditación son indispensables para juzgar debidamente toda nuestra política ferroviaria posterior .
LA REAL ORDEN DE 31 DE DICIEMBRE DE 1844: LOS ASPECTOS GEOGRÁFICOS CONTENIDOS EN LAS MEMORIAS.
Como ya se ha apuntado con anterioridad, la RO de 31 de diciembre de 1844, primera disposición legal respecto a los ferrocarriles en nuestro país, derivó estrechamente del informe de la Comisión de ingenieros presidida por Juan Subercase, aunque no asumió completamente su espíritu fundamental, como lo demuestra la Disposición tercera, cuya inclusión en el texto legal desvirtuó enormemente los contenidos del informe y abrió las puertas a un sistema especulativo de funestas consecuencias. He aquí su contenido:
Cuando el suscritor o suscritores de la propuesta de camino de hierro sean sujetos de conocido arraigo y ofrezcan, además, garantías que el Gobierno estime suficientes, se les concederá un término de doce a dieciocho meses para que puedan presentar los documentos y llenar las formalidades que expresan las disposiciones precedentes, con la autorización necesaria para obtener los datos precisados; reservándoles, entre tanto, la preferencia sobre otras propuestas que se refieran al mismo camino .
El Gobierno, movido por la necesidad y por la premura de implantar el nuevo sistema de transporte, postergaba para mejor ocasión el pronunciarse sobre el mejor de los sistemas (obras públicas o iniciativa privada) a emplear en la construcción de los caminos de hierro y, de este modo, abría la puerta a la iniciativa privada y al capital en unas condiciones inmejorables. En cuanto al resto de la RO sus contenidos se adaptaron significativamente al informe de la Comisión.
Respecto a los contenidos geográficos, la RO de 1844 contiene una Disposición, la segunda, que sigue fielmente las recomendaciones del informe y que incorpora, de manera definitiva, la necesaria documentación técnica que ha de acompañar a las propuestas de concesión. Esta documentación es la siguiente:
Un plano general en que se marquen la dirección del ferrocarril, los pueblos, caminos, divisorias y cursos de agua y demás objetos notables que atraviese o estén comprendidos en una faja de cien varas a uno y otro lado de la traza.
El perfil longitudinal en escala de 1, 10000 para las distancias horizontales y 1, 500 para las alturas y los perfiles transversales correspondientes a los puntos notables.
Los planos particulares en escala de 1, 2500 de los pasos más difíciles del camino, de los correspondientes a las principales poblaciones y de los puntos extremos de arribada y partida. Se presentarán igualmente planos en escala de 1, 100 de las obras de fábrica más importantes.
Una Memoria que comprenda la descripción del trazado y de las obras de mayor importancia, del estado de las pendientes, de los trozos horizontales y de las alineaciones rectas y curvas, el presupuesto de los gastos de establecimiento y explotación, y la apreciación de los productos .
La obligatoriedad de la presentación de esta documentación en las disposiciones legales posteriores a la RO de 1844 motivó que, hasta que se construyó por iniciativa particular la mayor parte de la red ferroviaria española, tanto de ancho normal como de ancho métrico, se confeccionaran un elevado número de Memorias descriptivas, tantas como trazados se pretendieron construir y se solicitaron al Gobierno. Gran parte de esta documentación se conserva en la actualidad en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares, y se puede concluir que, de manera general, esta documentación cumplía con los requisitos de la RO y del informe Subercase respecto a la demostración de la posibilidad física y económica de los proyectos.
Tomando como ejemplo la Memoria del ferrocarril de El Grao de Valencia a Bétera con ramal a Rafelbunyol , documento que se reproduce íntegro en el Anexo documental de este artículo, se observa que estas memorias se dividen, generalmente, en cuatro secciones: tres de carácter descriptivo y una de componente gráfico.
La primera sección contiene una presentación y un preámbulo justificativo de carácter general en el que tienen cabida tanto el objeto del ferrocarril, como su utilidad y su trazado. En ella se loan las excelencias del ferrocarril, la necesidad del mismo y los beneficios de carácter público en cuanto a mejora de comunicaciones y transporte que el nuevo medio ha de comportar en su zona de influencia.
La segunda sección, que constituye el cuerpo técnico de la memoria, incluye dentro de la descripción general del trazado, una detallada información tanto geológica como geográfica del terreno. En la descripción abundan los detalles referentes a la geomorfología (accidentes geográficos, topografía y relieve) y a la hidrografía (ríos, acequias y cursos intermitentes de agua) del terreno por donde se ha de construir el futuro ferrocarril, así como un detallado estudio geológico del subsuelo (yacimientos minerales), del tipo de poblamiento (concentraciones humanas) y de los productos del agro o bien industriales, que el terreno en cuestión ofrece, tanto para la construcción de la línea férrea como para el cálculo de los productos probables del camino de hierro, en términos económicos.
En la misma sección, acompañan a esta descripción los detalles de tipo técnico, tales como los materiales que deben emplearse en la construcción, las necesarias obras de ingeniería (pendientes, curvas, terraplenes, rebajes, nivelaciones, trincheras, puentes, alcantarillas, tageas, sifones y materiales de construcción, etc.), el sistema de vía a emplear, definición y longitud de los diferentes tramos de rectas y de curvas (con expresión del radio de éstas) en cada punto del trazado, así como la ubicación de las estaciones (por categorías) de que éste consta, con mención explícita del lugar de la población donde se prevé construirlas.
La tercera sección, de carácter económico y estadístico, se fundamenta ampliamente en las vertientes humana y económica de la geografía, y trata por entero del cálculo de los productos económicos y de los beneficios que éstos han de aportar, con el fin de fijar el tipo de tarifas y los precios según el recorrido. Para ello se emplean diferentes estadísticas tales como las referidas a población, portazgos y medición del tránsito de mercancías de todos los núcleos de población afectados por el ferrocarril, a partir del recuento del número de habitantes, tránsito de viajeros, producción agrícola, mercados, ferias y fiestas, carruajes, caballerías, carros, molinos, y fábricas, entre otros aspectos de carácter productivo.
La cuarta y última sección es totalmente cartográfica. A la documentación escrita, se adjuntaban todos los mapas y planos correspondientes al trazado, entre los que figuraban los correspondientes a los accidentes más importantes del trayecto, las obras de fábrica mayores y menores, el perfil horizontal y vertical del trazado, las poblaciones que servía y las estaciones de que constaba el trayecto y la disposición de los terrenos a expropiar. Todos estos planos y mapas, en general bastante exactos y de los que algunos destacaban por su bella composición y colorido, se confeccionaban manualmente y proporcionaban una excelente información complementaria de carácter gráfico.
FERROCARRIL ECONÓMICO DE EL GRAO DE VALENCIA A BÉTERA POR MONTCADA CON RAMAL A RAFELBUÑOL. MEMORIA .
Objeto del ferrocarril.- Pocas necesidades más sentidas en la provincia de Valencia que la que está llamada a satisfacer la construcción de una vía férrea que enlace la capital y su puerto del Grao con Bétera y Rafelbuñol. Trátase de una zona feraz, populosa y floreciente, con una producción tan extensa como variada, con un núcleo de población que alcanza cifra importante y un tráfico relativamente considerable al cual no bastan los insuficientes medios de transporte de que se dispone en la actualidad. En esta época en que el progreso material, en punto a vías de comunicación, llega a todas partes, aún las más escondidas y menos accesibles, y en que las obras públicas de esta clase se multiplican notablemente facilitando el trato social y mercantil de los pueblos con pasmosa prontitud, abaratando la locomoción, suprimiendo las distancias, fomentando los intereses locales, regionales y generales, abriendo nuevos horizontes al comercio y desarrollando la riqueza pública, es grave falta la de un camino de hierro que ponga en fácil, pronta y económica comunicación los pueblos situados en la vega de Valencia con la capital de la provincia, valioso centro de la región y su puerto del Grao, importantísimo punto de salida y entrada para infinidad de productos así agrícolas como industriales, cotidiano alimento de un tráfico y una navegación que envidian ya otros renombrados puertos del Mediterráneo.
Y esta falta de vía férrea en el país que nos ocupa, es un mal evidente, porque la carestía y lentitud de los actuales medios de transporte es mucha parte de las dificultades con que tropiezan en esta comarca las transacciones mercantiles, hoy día que el comercio, efecto de las portentosas facilidades de toda clase que el adelanto moderno pone a su disposición, opera con tan vertiginosa celeridad. Aparte de esta consideración hay que tener en cuenta también la extraordinaria fertilidad del suelo y el carácter eminentemente laborioso de los habitantes del territorio que ha de atravesar nuestra proyectada vía férrea, y así se colegirá el grande, eficaz y positivo servicio que la realización de nuestro propósito ha de prestar a un país privilegiado por la naturaleza y al que tan brillantes destinos ofrece ciertamente el trabajo y la industria del hombre, una vez conseguida la anhelada mejora objeto de nuestras miras.
A remediar, pues, este mal, a satisfacer tales necesidades, aspira nuestro ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera y de Valencia a Rafelbuñol.
Diversos trazados que pueden presentarse.- Nuestra elección de rumbo ha tenido en cuenta: los intereses de los pueblos, los intereses del ferrocarril en proyecto y, la topografía del terreno. Luego diremos de qué manera nos hemos esforzado en conseguirlo todo.
Los accidentes del terreno, lo mismo en los términos municipales próximos a Valencia que en los llanos de Bétera, no ofrecen esas insuperables dificultades con que tan frecuentemente tropiezan, en un país tan surcado de cordilleras como España, muchos proyectos de ferrocarril. En los límites en que el nuestro ha de moverse, la orografía del terreno presenta impedimentos que aunque en algunas partes han tenido que mirarse con respeto, en general nada son comparativamente con las condiciones del suelo de otras provincias. Aquí nos hemos encontrado, sí, con un país muy cruzado, en varias direcciones, por carreteras provinciales, caminos vecinales y sendas transitadas, barrancos, acequias y riachuelos y ha habido por lo tanto necesidad, sobre todo en nuestra marcha por la vega de Valencia, de no lastimar en nada el caserío de que tan poblada está, ni los intereses de los riegos sobre que se basa toda la riqueza agrícola de la comarca.
Trazados entre Valencia y Bétera pueden presentarse bien pocos en razón a que entre Bétera y Montcada el terreno, muy accidentado en unas partes como relativamente levantado en otras, no permite un rumbo cómodo ni tampoco el suficiente desarrollo para las curvas que requeriría cualquier trazado distinto del nuestro, así como tampoco permitiría establecer alineaciones rectas de gran longitud, lo cual no hace tan económico el trazado, tanto por el ahorro en la construcción como por los gastos de explotación y conservación, teniendo además necesidad de grandes rodeos para llegar al punto cabeza de la línea. En este último concepto nuestro trazado es el único que se presenta en condiciones aceptables para el mejor servicio de la población y más fácil salida, en su caso, para la continuación de esta vía.
Comparación de los diversos trazados.- De modo que cualquier otro trazado que se proyectase no sería, técnica y económicamente hablando, tan ventajoso y se habrían de vencer muchos más obstáculos por parte del terreno en la región baja o sea la vega, por los muchos poblados, riegos y caminos; y en la región alta también por las muchas colinas, barrancos y vertientes de agua, con lo cual la construcción resultaría mucho más cara habiendo más necesidad de multiplicar las obras de fábrica. Y claro está que en razón directa de este aumento de gastos de construcción, están los de conservación y reparación, porque otros trazados no revestirían las condiciones que toda obra de esta naturaleza exige en punto a seguridad y solidez de la vía y resistencia a la fuerza mayor. Y en razón directa también estarían los gastos de explotación, efecto del aumento de recorrido, del corto desarrollo de las curvas y las pendientes que habría que salvar; todo lo cual requeriría una tracción mucho más dispendiosa. Y en cuanto a los productos de la línea, la simple inspección de nuestro trazado hace ver que las poblaciones de más importancia en el país figuran como estaciones de nuestra vía.
Resumen de la anterior comparación y adopción definitiva del proyecto que se propone.- El formulario oficial indica este resumen y lo vamos a hacer en muy pocas palabras, naturalmente bajo el punto de vista de nuestro sentir basado en la experiencia propia. Todo trazado que no sea el nuestro lucharía con obstáculos del terreno, lastimaría respetables intereses de los pueblos, constituiría innecesarias servidumbres, daría lugar a rodeos defectuosos, resultaría menos ventajoso para los servicios que la línea está llamada a prestar; en punto a estaciones lo menos se sobrepondrá a lo más, la multiplicación de obras de fábrica y la mayor longitud del recorrido haría mucho más alzados los presupuestos de construcción, conservación, reparación y explotación, y no conciliándose armónicamente tantos y tan diversos intereses, es fácil deducir que la empresa sería mucho menos lucrativa y no se sacaría tan buen partido de los muchos productos de la zona que han de ser importante materia de su tráfico.
En consecuencia de estas consideraciones hemos adoptado, entre Valencia y su puerto de una parte, y Rafelbuñol y Bétera por otra, el trazado que proponemos y cuya descripción, con arreglo al formulario oficial, se indica en los párrafos que siguen.
Descripción topográfica y geológica del terreno.- En punto a topografía hemos de decir que desde la costa mediterránea hasta Burjasot, Masarrochos y dos kilómetros más al NO de Rafelbuñol se extiende una llanura sin ningún accidente orográfico, formando productiva vega surcada por varias acequias y por el barranco de Carraixet que desde Olocau y Manises desciende por el N de Bétera, Montcada y Alfara lamiendo los muros de Vinalesa (Vilanesa en el original), Mirambell, Bonrepós, Tabernas Blancas y Alboraya hasta desembocar en el mar junto a la llamada Alquería del Machistre.
Este barranco, con tener alguna latitud de álveo, no presta sin embargo, efecto de su escaso caudal ordinario de agua, los servicios que a la agricultura, principal riqueza de estos términos, viene prestando la Real acequia de Montcada, veneranda obra del tiempo de la Conquista, y las de Tormos, Rascaña y otras varias de menos importancia, que ramificándose en multitud de riegos, fertilizan el suelo hasta tal punto, que las cosechas, sin tregua ninguna, se suceden unas a otras rindiendo gran abundancia y diversidad de útiles productos. La población está muy compacta, los pueblos se tocan unos a otros, los caseríos son muchísimos formando hasta aldeas llamadas "poblados" con un regular número de habitantes como sucede en Beniferri, Benicalap, Casas de Bárcena, Venta del Emperador, Mahuella, Tauladella y otros. Cruzan esta vega en primer lugar la carretera de 1er orden de Madrid a Castellón entre Valencia y Sagunto; toda la carretera provincial de Valencia a Montcada, la de 2º orden de Ademuz a Valencia por Liria, entre Valencia y Burjasot, y son también muy transitados los muchos caminos vecinales que sirviendo de travesías y pasando por todos los pueblos van a empalmar con las carreteras anteriormente citadas.
Los accidentes del terreno que hay que vencer en este trayecto son: el cruce del camino de Girós y viejo del Cabañal, camino de Benimaclet y camino de Alboraya desde el puerto a Valencia. Desde la estación central a la de Rocafort, final del primer trozo de la sección primera, nuestra línea atraviesa la calle de Sagunto, la carretera de Madrid a Castellón por el arrabal de Marchalenes, caminos viejos de Burjasot, de Godella y las acequias de Rascaña en el barrio de Marchalenes, la de Mestalla, de San Vicente junto al molino y la de Tormos contigua al camino viejo de Burjasot, emplazándose las estaciones de Burjasot, Godella y Rocafort, sin ninguna obra importante en todo este trozo. En el segundo de la misma sección se atraviesa dos veces el camino viejo de Masarrochos a Montcada y la carretera de Burjasot a Torres-Torres, acequia de Montcada, brazal de la misma y barranco de Bétera, emplazándose las estaciones de Montcada y Bétera. En el trozo único de la sección segunda se atraviesa el camino de Alboraya, el de Benimaclet, otra vez el de Alboraya junto al pueblo, el de Meliana, el viejo de la fábrica de mosaicos de Nolla, otra vez el camino de Meliana, carretera de Madrid a Castellón, camino de Foyos, el de Museros, barranco del Carraixet, acequia de la "Fila" y otras varias, emplazándose las estaciones junto a los pueblos de Alboraya, Almácera, Meliana, Foyos, Albalat dels Sorells, Museros y Masamagrell, sin más obra importante en relación con las demás que un puente de cortas dimensiones sobre el citado barranco de Carraixet.
Número de secciones y trozos en que se ha dividido el proyecto.- La longitud total de nuestro trazado es de 33.393,69 metros, pero atendiendo a que no es una sola línea sino dos, se ha creído conveniente dividir el trazado en dos secciones, dando el nombre de primera al trayecto recorrido del Grao de Valencia a Bétera, el de segunda al de Valencia a Rafelbuñol. La longitud de la primera sección es de 20,393,69 metros, la de la segunda de 13.000,00 metros. La primera sección se ha dividido en dos trozos: el primero, desde el origen del trazado hasta Rocafort, terminando en el cambio de rasante comprendido entre los números 22 y 23, abarcando una distancia de 10.567,39 metros; y el segundo, desde este punto a Bétera, terminando la sección con 9.826,30 metros. La segunda sección está dividida en un trozo de Valencia a Rafelbuñol terminando la sección con 13.000,00 metros.
Al hacer esta división y subdivisiones se ha tenido en cuenta la conveniencia de combinar longitudes con importancia de obras.
Pendientes.- Como el terreno por donde va el trazado y hasta alguna extensión de él de derecha a izquierda se ofrece, desde el origen hasta el final, como un largo plano inclinado, y es en sentido de descenso como principalmente se han de verificar los grandes transportes de la línea, no nos ha sido siempre posible combinar las pendientes con las rampas para que las locomotoras, en las subidas, puedan utilizar la velocidad adquirida en las bajadas; a todo esto se ha añadido la precisión en que nos hemos visto de ceñirnos bastante al terreno con el fin de cortar la falta de tierra que en otro caso tendríamos que tomar de préstamos, lastimando los intereses de la propiedad y encareciendo el presupuesto por el alzado precio del terreno de la vega de Valencia.
A pesar de esto, siempre que nos ha sido posible, hemos armonizado pendientes y rampas, obteniendo nuestro trabajo 8.602,06 metros de vía horizontal, 23,719,11 metros entre este límite y el de 0,0102 por metro, y 1.072,52 metros entre el límite anterior y el de 0,0173 por metro, que comprende el máximum adoptado.
Curvas.- Del propio modo hemos calculado lo conducente a la adopción de los radios en las curvas cuyo límite inferior es de 400 metros, esforzando, siempre que ha habido lugar a ello, en poner grandes radios a las curvas en pendientes fuertes; así pues, el trazado tiene 26.917,83 metros en línea recta y 6.475,86 en curva, de los que 322,98 perteneces a curvas de 400 metros de radio; 5.662,72 metros a las de 500; 332,77 a las de 650, y 167,39 a las de 1.000.
El origen del trazado se proyecta junto a la vía férrea de Valencia a Tarragona frente a la calle de Atarazanas a una altura de 5,00 metros sobre el nivel del mar y hemos partido de este punto en primer lugar, por la proximidad de la población del Grao, y en segundo lugar por la facilidad con que en su día podrán hacerse los transportes de mercancías por la citada calle de Atarazanas hasta los muelles del puerto. A partir de este punto sigue el trazado una recta de 250 metros paralela próximamente a la carretera o camino nuevo del Grao a Valencia, pasando a 20 metros de distancia de los almacenes de guano de los Sres. Trenor y Compañía, junto a los cuales se emplaza, con los edificios y accesorios necesarios, la estación de segunda clase del Grao de Valencia, primera de nuestra línea férrea.
Esta recta de unión con una curva de 500 metros de radio y 309,79 de desarrollo a la vez que otra recta de 756,84 metros recorren, una y otra, cambiando de dirección, el espacio que media entre los citados almacenes de guano y la Alquería del "Fino" cruzando el camino de Quirós. Esta recta se une a otra curva de 500 metros de radio y 152,79 de longitud y aquella a otra recta de 2.259,80 metros que nos pone junto a la curva de empalme de esta sección con la segunda, después de haber atravesado el camino viejo del Cabanyal, el de Benimaclet, acequia dels Taronchers y camino de Alboraya. La curva que va a unirse a la última recta descrita y que tiene un radio de 400 metros y 322,98 de desarrollo recorre el camino de Alboraya y el de las Alquerías de Almenar; ésta se une a una recta de 392,83 metros que atraviesa la calle de Sagunto, para lo cual hay necesidad de derribar dos casas, la primera, contigua al convento de monjas de San Julián, y la segunda, situada en el lado opuesto de la dicha calle, ambos edificios de escasa importancia.
En tal recta y antes de la calle de Sagunto, o sea entre ésta y la de Alboraya, se emplaza la Estación central de Valencia de primera clase, única de esta categoría en nuestra línea. Pudiera haberse elegido para emplazamiento de esta Estación central el espacio que media entre la calle de Sagunto y la carretera de Madrid a Castellón, pero además de ser excesivamente corta esta distancia, con lo cual estaría a cada momento interceptada la carretera por los trenes de maniobra, habría otro inconveniente o defecto: resultaría emplazada junto a una curva.
Esta Estación central se emplaza con los edificios y accesorios propios de una estación de su importancia. Respecto a situarla en otro punto, ninguno de los pertenecientes a esta parte de la capital, o sea la izquierda del río, ofrece tan ventajosas condiciones como éste, por su proximidad a importantes vías públicas y ser lo más cercano al centro de la población, permitiendo el desahogo necesario para una estación de primera clase con los varios anexos que exige. Además, para acercarse más a la población serían de necesidad mayores sacrificios, atendiendo a las obras que habría que ejecutar y a los obstáculos que habría que vencer.
A partir del final de la recta que, como hemos dicho atraviesa la calle de Sagunto, el trazado cambia de dirección uniéndose a una curva de 500 metros de radio y 479,96 de desarrollo que recorre la carretera de Madrid a Castellón, la acequia de Rascaña y el camino del molino de Serra. Dicha curva se une a una recta de 1.069,80 metros de longitud, y con esta otra de 1.498,80 y una curva intermedia de 69,81 y 1.000 metros de radio cruzamos el espacio que media entre el camino del molino de Serra y Burjasot, poniéndonos en comunicación con este pueblo después de atravesar la acequia de San Vicente, el camino de Benicalap y el viejo de Burjasot.
En este punto extremo de la última recta descrita, cambiando de rumbo el trazado, recorre éste una curva de 500 metros de radio y 319,98 de desarrollo, dentro de la cual se emplaza la estación de Burjasot, de tercera clase, a una distancia de 40 metros del pueblo. Esta curva de unión a una recta que mide 2.255,34 metros nos dirige a Godella y Rocafort después de atravesar infinidad de regueros y el camino viejo de Godella, cerca del cual se emplaza la estación de tercera clase para dicho pueblo, a 50 metros de él, así como también la de Rocafort, a 100 metros del final de la recta anteriormente descrita. Sigue cambiando de dirección el trazado y para llegar al vecino pueblo de Montcada recorre una curva de 500 metros de radio y 349,05 metros de desarrollo, de unión a una recta de 1.677,85 metros y, a 80 metros del origen de esta recta, da fin el trozo primero de la sección primera.
Todo este primer trozo, midiendo una longitud de 10.567,39 metros, se recorre sobre una extensa planicie de terreno diluvión, con una diferencia de nivel de 23,44 metros, lo que da una pendiente media de 0,0022 metros, siendo la máxima de 0,0173 por metro. El suelo, como hemos dicho, fértil y de mucha labor, poblado de alquerías y pequeños caseríos, muy surcado de caminos y corrientes de riego. Las obras de fábrica que se proyectan en este trayecto se reducen a simples tageas, sifones, alcantarillas y pasos a nivel, amén de las mencionadas estaciones del Grao, Valencia, Burjasot, Godella, y Rocafort, todas de tercera clase menos la segunda, que es de primera, y la primera, de segunda.
Principia el segundo trozo de la sección primera a 80 metros de distancia dentro de la alineación recta ya descrita últimamente y que figura con el número quince y dentro también de la misma, y a 100 metros antes de su terminación, se emplaza la estación de Montcada, de tercera clase, a 200 metros de la localidad, para que puedan también utilizarla los del inmediato Masarrochos, y después de cruzar el camino viejo de este pueblo, la acequia de Montcada y el camino de Montcada a Masarrochos, con el fin de no perder la pendiente, nos ceñimos al pueblo de Montcada uniendo la última recta a una curva de 300 metros de radio y 331,62 de desarrollo, la cual cruza el camino que desde Montcada conduce a las casas de Badía y ermita de Santa Bárbara.
Esta curva a su vez va unida a una pequeña recta de 346,05 metros y aquella a otra curva, también de 500 metros de radio, y 209,45 metros de desarrollo. En este punto ya, cambiando de dirección el trazado, con objeto de ganar el plano inclinado que nos ofrece el campo de Montcada, nos dirigimos en una alineación recta de 1.461,19 después de cruzar el camino que de dicho pueblo conduce a Bétera, hasta corta distancia de la masía denominada del Platero, donde enlazamos la alineación recta con una curva también de 500 metros de radio y 188,79 de desarrollo. Llegados allí cambiamos de dirección y con una sola alineación recta de 5.722,74 metros nos dirigimos al vecino pueblo de Bétera, después de atravesar por segunda vez el camino de Montcada a Bétera, el collado de Bofila, el barranco de Bétera, la carretera de Burjasot a Torres-Torres e infinidad de riegos que surcan la huerta de este pueblo, y la cual cruzamos en toda su extensión.
En esta alineación los desmontes y terraplenes se suceden hasta pasado el collado de Bofila, o sea hasta ingresar e la ya dicha huerta, pero habiendo compensación en este movimiento de tierras con el fin de aligerar la distancia, hemos creído conveniente elegir la alineación recta últimamente indicada. A 155 metros antes de finar esta alineación y a 220 metros del pueblo se emplaza la estación de Bétera de segunda clase con los agregados necesarios a un punto como éste.
Cuál fue el primer ferrocarril
Según la creencia popular y muchos libros de historia no especializados, el primer ferrocarril del mundo se trató de la línea Stockton-Darlington, inaugurada el 27 de septiembre de 1825. Pese a que esta infraestructura de 40km de longitud fue un hito en la historia de este medio de transporte, que ha permitido avanzar a la humanidad hasta lo que es hoy, no se trata sin embargo del primer ferrocarril de la historia.
Para llegar a ese punto, hicieron falta siglos y siglos de evolución, ya que algo tan complejo no se hace de la noche a la mañana. En investigaciones arqueológicas realizadas en Egipto, Grecia, Italia y la Isla de Malta se han hallado restos de lo que podría ser el primer sistema de transporte guiado, basado en surcos realizados en las piedras por los que circulaban las carretas con tracción animal.
Con el tiempo, los surcos evolucionaron en carriles de madera con carretas cuyas ruedas tenían pestañas para poder ser guiadas, de manera similar a las ruedas ferroviarias modernas. Hay constancia de que en la primera mitad del siglo XVIII, concretamente a partir de 1738, algunas minas británicas comenzaron a sustituir los carriles de madera por otros más resistentes, de hierro fundido. Aunque eran planchas acanaladas, se trataron, sin embargo, de los primeros ferrocarriles de la historia.
Fue en 1798 cuando el primer ferrocarril de uso público (no limitado a la actividad minera) abrió sus puertas. Se trataba del Lake Lock Rail Road; una línea de vía estrecha que unía Lake Lock con Outwood, en West Yorkshire.
En 1827, dos años antes de las conocidas carreras de Rainhill, se inauguró en Europa el primer ferrocarril continental y, probablemente, también el primero de largo recorrido del mundo ya que era un tramo de una línea de 130km destinada al transporte de sal desde las minas de sal en Salzkammergut, Austria, hasta Budweis, actualmente en la República Checa. La línea fue inicialmente explotada con tracción animal, existiendo grandes establos en los que se cambiaban los caballos. Precisamente en uno de esos establos, localizado a 6km de la ciudad austriaca de Freistadt, se ha creado un museo en el que se pueden realizar viajes por una pequeña sección del ferrocarril, en carretas remolcadas por caballos.
La incorporación de la tracción a vapor fue paulatina. Inicialmente se utilizaron máquinas fijas que movían las carretas mediante un cable. Aunque no es objeto de este reportaje, no se puede tratar este tema sin mencionar la gran proeza que supuso crear locomotoras móviles que funcionaran correctamente y pudieran tener una adherencia suficiente como para transportar grandes cargas y que los raíles permitieran su peso. Sin embargo, gracias a auténticos genios que casi no son recordados, fue posible crear las locomotoras a vapor móviles, que fueron la chispa que causó la rápida extensión del ferrocarril a lo largo y ancho del planeta.
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ResponderEliminarFue George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril en el año 1814. Anteriormente, un inglés, Richard Reynolds, había construido los primeros carriles metálicos, al tiempo que James Watt construía por su parte una máquina de vapor. Pero a nadie se le había ocurrido unir ambas cosas, siendo Nicolás Cugnot, un francés, quien en 1769 tuvo la idea de enviar a la máquina por los caminos, es decir, sin raíles. Fue Richard Trevichick, también inglés, a quien se le ocurrió juntar ambas cosas, pero falto de paciencia para llevar a buen término su idea, se la apropió un antiguo minero, Stephenson, el cual sí llegó a construir el primer ferrocarril.